Лінії повертаються в Суец попри обстріли
Перевізники продовжують заводити судна через Суец, хоча минулого тижня контейнеровоз CUL Klang (CU Lines) обстріляли зі стрілецької зброї. Drewry прогнозує: до лютого 2027 обсяг транзитів через Суец сягне 80% від рівня до переходу на маршрут через Кейп Доброї Надії.
Економія там невелика — $1 млн за рейс для судна на 24 000 TEU, а військова страховка здатна її повністю з'їсти. MSC продовжила надбавки за піратство й Суец до кінця жовтня: $91/TEU, тобто теоретично повний контейнеровоз на 24 000 TEU може сплатити до $2,18 млн.
⚠️ Можливе спотворення: Умовний розрахунок Drewry поданий як загальний факт про страховку
⚠️ Можливе спотворення (довга версія): Деталь про частину флоту через Кейп як запасний варіант відсутня в джерелі
Чому Drewry зсунула прогноз
За словами керівника контейнерних досліджень Drewry Саймона Гіні, компанія переглянула свій базовий сценарій: перехід на Суец розпочнеться вже влітку, в липні-серпні, а не пізніше, як очікувалось раніше. Причина — лінії випереджають прогнозований графік повернення, і Drewry визнає це фактом, навіть маючи власні застереження щодо безпекових ризиків.
За цим прогнозом частка в 80% від рівня до переходу на маршрут через Кейп Доброї Надії утримається й надалі, протягом усього горизонту прогнозування. Пояснення Гіні — перевізники хочуть зберегти гнучкість мережі: частина флоту продовжить ходити через Кейп, щоб мати запасний варіант на випадок загострення.
Що насправді показує розрахунок економії
Порівняння вартості слоту від Drewry дає економію близько $1 млн за рейс у обидва боки, або $43 за слот, для суден на 24 000 TEU, що йдуть через Суец замість Кейпа. Але це розрахунок без двох ключових змінних: військової страхової премії, дані про яку просто недоступні для аналізу, і знижок, якими Суецький канал традиційно намагається заманити перевізників назад. Обидва параметри Гіні називає «дуже динамічними»: страховка узгоджується рейс за рейсом, а знижки каналу — на розсуд адміністрації.
Гіні наводить приклад: якщо військова премія становить 0,3% від вартості корпусу судна на 24 000 TEU ціною $225 млн новобудови, це додає $1,35 млн страхових витрат за рейс в обидва боки — і цього вже достатньо, щоб переважити економію на користь маршруту через Кейп.
Проблема для вантажовідправників — непередбачуваність
Антоніс Рігалос, керівний партнер ShiftX (об'єднання вантажовідправників, що спільно домовляються з перевізниками про довгострокові контракти), звертає увагу на інший бік справи: частина перевізників перемикається на Суец ситуативно, без попередньої домовленості. Це створює стрес для вантажовідправників, бо не всі страховики мають покриття на Суец і потрібно оформлювати його в терміновому порядку, якщо маршрут раптово змінюють з Кейпа на Суец.
За його словами, маршрут «має бути передбачуваним, безпечним і стабільним». Водночас він наводить приклад протилежного підходу — сервіс CMA CGM Японія–Північна Європа (OCR), який відкрито рекламується як трансcуецький з фіксованим транзитом 30 днів, що клієнти можуть обирати свідомо.
Надбавки й поточний стан справ
MSC продовжила надбавки за піратство й Суец до кінця жовтня: $91 за TEU ($55 за піратство та $36 за Суец), тобто повністю завантажене судно на 24 000 TEU теоретично може заплатити до $2,18 млн надбавок. Гіні додає ще один фактор, що заплутує розрахунки: страховики зазвичай пропонують знижки близько 50% за рейси, що пройшли безпечно, без інцидентів.
Попри всі ці складні розрахунки, за даними опитування клієнтів ShiftX, додаткові страхові витрати на трансcуецькі відправлення поки не стали надмірним тягарем — за словами Рігалоса, страхування потрібне на випадок атак з боку хуситів, але витрати залишаються контрольованими.