Черга на західних залізничних переходах: що пропонує експерт
Після блокування чорноморських портів у липні-серпні вантажі пішли на захід. У жовтні, за оперативними даними УЗ, на західних напрямках стояло понад 19 тис. вагонів. При плановій передачі до 3482 вагонів на добу фактично передавали в середньому 1752.
Експерт логістичного ринку Юрій Щуклін бачить причину не в пропускній спроможності, а в плануванні. УЗ погоджує навантаження за заявками відправників і не звіряє їх із можливостями переходів, тож одні переходи забиті, а інші недовантажені. За його умовним розрахунком, лише 3000 вагонів у черзі коштують власникам вантажу 10,5 млн грн на добу.
⚠️ Можливе спотворення (довга версія): «Необхідно ввести» подано як «достатньо запровадити»: необхідну умову видано за достатню
Як утворюється черга
Після блокування чорноморських портів у липні-серпні вантажовідправники, як і очікувалося, перейшли на альтернативні маршрути. Так само події розвивалися у 2022 році за схожих обставин. Обсяг залізничних вантажів у напрямку західних прикордонних переходів різко зріс, і на підходах до кордону утворилися великі черги вагонів.
Юрій Щуклін пояснює механізм на умовному прикладі: якщо іноземний перевізник може прийняти за добу 100 вагонів, а українська залізниця спрямовує до переходу 200, то наступного дня проблема не зникає, а накопичується. Водночас, за його словами, справа не лише в тому, що вагонів відправляють більше, ніж здатні прийняти. Вони прибувають не туди й не тоді, де і коли їх готові прийняти. Експерт окремо застерігає, що розрив між плановою й фактичною передачею не означає, що експорт можна автоматично подвоїти.
Що входить у витрати власника вантажу
Розрахунок у 10,5 млн грн на добу побудований на умовних припущеннях експерта:
- умовна середня вартість користування вагоном — 3500 грн на добу;
- враховано лише 3000 комерційних вагонів у черзі, а не всю чергу;
- сума не включає вартість самого вантажу, фінансування, можливі штрафи та інші втрати.
До цього, за словами Щукліна, додаються витрати на фінансування товару, ризики невиконання контрактів і порушення строків постачання. Найнебезпечнішим він вважає те, що відправник не може спрогнозувати, скільки триватиме перевезення, коли повернеться вагон і якою буде остаточна логістична собівартість. Тому ризики закладають у ціну або відмовляються від частини контрактів. Як приклад експерт називає металургію, гірничодобувну галузь та аграрний сектор.
Затор б'є й по тих, хто в черзі не стоїть. Коли колії зайняті різнорідними вагонами, не можуть пройти навіть організовані маршрути металургів і гірників. Локомотиви й бригади, які Щуклін називає найдефіцитнішим ресурсом УЗ, ідуть на переформування й сортування замість перевезень.
Що пропонує експерт
Механізми обліку черги та розрахунку строків очікування, які пропонують зараз, на думку Щукліна, причин черги не усувають. Він пропонує змінити сам принцип:
- включати в план перевезень не заявки, а підтверджені наскрізні ланцюжки, де погоджені можливості власника вантажу, перевізників, власників вагонів, терміналів та інфраструктури;
- перейти від управління чергами до планування майбутніх подій: коли вантаж буде готовий, коли звільняться ресурси, які потужності будуть на маршруті;
- зробити доступність ресурсів прозорою для учасників ринку ще до укладення контракту, без розкриття комерційних даних підприємств.
Для старту, за його словами, не треба чекати великої інформаційної системи. Достатньо запровадити обов'язкове погодження планів навантаження з реальними можливостями приймання й відпрацювати нову технологію на одному експортному напрямку. Експерт зазначає, що робочі прототипи таких рішень уже існують.
Що це означає зараз
Це позиція незалежного експерта, а не рішення «Укрзалізниці». Застосувати її сьогодні ніяк. Матеріал описує експортні потоки, тож про вхідні вантажі з-за кордону, зокрема техніку з Китаю, і про строки зміни правил у ньому нічого немає.