Контейнерний флот зросте майже на половину до 2030 року
Sea-Intelligence прогнозує: світовий контейнерний флот зросте з майже 34 млн TEU до 40 млн до II кварталу 2028-го і до 50 млн до III кварталу 2030-го. Верфі здаватимуть у середньому 1 млн TEU за квартал проти 560 тис. у 2023–2026 роках, пік — 1,8 млн у III кварталі 2028-го. Портфель замовлень — 15,7 млн TEU, це 46,4% чинного флоту.
Списання старих суден цього не перекриє, вважають аналітики: навіть якщо щороку повторювати рекорд 2016-го (670 тис. TEU), це компенсує менш ніж 17% поставок, і флот ростиме на 8,5% на рік. Водночас в Alphaliner нагадують: попит на тоннаж можуть підняти довші маршрути й повільний хід суден.
Що це означає для бізнесу: якщо возите техніку з Китаю контейнерами — зараз нічого робити не треба. Це прогноз місткості на 2027–2030 роки, про ставки фрахту в статті нічого не сказано. Коли експедитор запропонує фіксувати ставку на 2028 рік і далі — вимагайте пункт про перегляд ціни.
Звідки береться приріст
За розрахунком Sea-Intelligence, у 2027–2030 роках флот зростатиме в середньому на 10% щороку. Оцінка спирається лише на вже розміщені замовлення, тож нові контракти на будівництво можуть цю цифру підвищити. Хвиля замовлень, за даними аналітиків, почалася в III кварталі 2024 року: відтоді нові контракти становлять у середньому 1,5 млн TEU щокварталу.
Портфель у 15,7 млн TEU охоплює судна з поставкою до березня 2031 року. Xeneta оцінює його трохи нижче — у 15,47 млн TEU, різниця близько 230 тис. TEU. The Loadstar пише про серйозний дисбаланс пропозиції, якому навряд чи запобіжить навіть рекордне списання суден.
Чому списання не врівноважить поставки
Рекорд 2016 року, 670 тис. TEU, припав на попередню кризу надлишкових потужностей і становив лише 3,3% тодішнього флоту. Аналітики, з якими говорило видання, наводять такі цифри:
- за словами головного аналітика Xeneta Пітера Санда, з 2019 року на злам пішло лише 600 тис. TEU;
- за оцінкою Xeneta, тільки 3,4 млн TEU чинного флоту мають вік від 21,8 року — це середній вік списання у 2016–2019 роках;
- за даними Джонатана Роуча з Braemar, суден віком від 20 років — 1944, а в замовленнях — 1903.
Кількість суден майже збігається, але, за словами Роуча, на цьому схожість закінчується: старі судна зосереджені в меншому класі sub-panamax, а замовлення зміщені в бік великих. Тому списання може прибрати багато старих суден, але не компенсує рівнозначний обсяг нової місткості.
Санд пояснює, що контейнеровози будують із розрахунком на все життя в морі, тому на злам їх відправляють переважно з комерційних та експлуатаційних причин, а не через зношення. Він очікує зростання списання, якщо масове повернення до транзиту через Червоне море вивільнить місткість, яку зараз поглинають довші рейси.
Що може підтримати попит на тоннаж
Ян Тідеманн, віцепрезидент Alphaliner з лінійної стратегії, очікує, що списання зросте у 2027 і 2028 роках, але приплив нових суден не перекриє. Крім довших маршрутів і повільного ходу, серед чинників, здатних збільшити потребу в місткості, він назвав зростання споживання на ринках, що розвиваються.
Окремо Тідеманн вказав на потребу в заміні великих суден, збудованих у 2000–2010 роках: багато з них наблизяться до кінця комерційного життя в середині 2030-х. Тобто частина нинішніх замовлень згодом піде на оновлення флоту, але за межами прогнозного періоду.
Що з цього випливає для вантажовласника
Матеріал описує лише пропозицію тоннажу. Застосувати його до сьогоднішніх відправлень із Китаю ніяк: це розрахунок на 2027–2030 роки за чинним графіком поставок. За джерелом, картину можуть змінити дві речі: нові замовлення на верфях, які додадуть місткості понад прогноз, і повернення суден у Червоне море, яке вивільнить тоннаж і, за очікуванням Санда, підштовхне списання. Ставок фрахту й прогнозу цін на перевезення в матеріалі немає.